Wann spürt der Bahnkunde die angekündigten Großinvestitionen?

Schnell ist relativ - auch bei der Gäubahn

Singen. Eigentlich stehen die Signale für die Gäubahn von Seiten der Politik auf Grün und auch der Schulterschluss in der Region ist groß, wie der 3. Bahngipfele am Freitag im Singener Rathaus wieder zeigte. Dennoch scheint der Wunsch des CDU-Bundestagsabgeordneter Andreas Jung gerade mit Blick auf den notwendigen Mobilitätswandel im Zuge des Klimapakets »mehr PS auf die Schiene« zu bringen, im Falle der Strecke Singen nach Stuttgart in naher Zukunft kaum zu erwarten.

Trotz der 550 Millionen Euro Investitionssumme des Bundes und dem vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans fragt sich der Bahnkunde, wann eine Beschleunigung der Fahrzeit, wie im Vertrag von Lugano vereinbart, oder bloß ein Fahrbetrieb ohne größere Verspätungen Realität wird. Glaubt man den Ausführungen von Ulrich Grosse von der Initiative Gäubahn gibt es angesichts von Zugausfällen eher eine »Verkehrswende in die andere Richtung«. »Gäste kehren angesichts der Verspätungen der Bahn den Rücken«, fürchtet Grosse.

Der Umbau für Stuttgart 2021 mit Umstieg in Stuttgart-Vahyingen und der Gäubahn von 2022 bis 2024 in Horb-Neckarshausen werden für weiteren Ungemach bei den Fahrgästen sorgen. So kündigte DB-Projektmanager Ronald Heil eine Vollsperrung 2024 in dem Teilabschnitt für vier Monate an. Die Frage von Bahn-Experte und ehemaligen Allensbacher Bürgermeister Helmut Kennerknecht, »warum braucht die Bahn für eine Strecke von gerade einmal fünf Kilometern drei Jahre Bauzeit«, zeigt ein weiteres Dilemma. Erfreulich, dass sich alle beim Bahngipfele der Bedeutung von Singen für den Personenverkehr sind und die Singener Kurve nur eine Option für den Güterverkehr sein könnte.

Ein Hoffnungsschimmer ist zudem die vom parlamentarischen Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Steffen Bilger, ins Spiel gebrachte Planungsbeschleunigungsgesetz, für das die Landesregierung die Gäubahn anmelden sollte. Auch Bilgers Zusage, dass die Wirtschaftlichkeit vorausgesetzt eine höhere Förderung der Bodenseegürtelbahn von Seiten des Bundes moglich sei. Der Bund will bis zu 75 Prozent übernehmen, so Bilger. Die Kosten für die Elektrifizierung der Strecke werden von DB-Projektmanager Ronald Heil je nach Maßnahme zwischen 180 und 330 Millionen Euro beziffert.

Auf die besondere Bedeutung der Gäubahn für den Güterverkehr hat die IHK verstärkt hingewiesen. Ins selbe Horn stieß beim Bahngipfele der Vertreter der Züricher Handelskammer, Mario Senn: Es sei erfreulich, dass es ein wenig vorwärts gehe, aber mit Blick auf den internationalen Güterverkehr bis Genua wies er auf die getroffenen Vereinbarungen hin.

Über das Thema Neigezüge, mit denen die Fahrzeitbeschleunigung auf der Gäubahn erreicht werden soll, konnten die Vertreter der Deutschen Bahn, da sie nicht für die Fernnetze der DB zuständig seien, keine Auskunft machen. Allerdings warnte Patrick Altenburger CEO von SBB Deutschland, dass »wir nicht einen toten Gaul reiten sollten«. Denn Erfahrungen in der Schweiz hätten gezeigt, dass Neigetechnik und Doppelstockzüge eine Quadratur des Kreises seien, so Altenburger.

- Stefan Mohr